... der deutschen Automobilindustrie stark zugesetzt; die Porsche GmbH litt nicht nur unter der prekären Auftragslage, sondern musste sich gleichzeitig auch gegenüber den führenden Auto-Herstellern behaupten. Nach der Machtergreifung Adolf Hitlers, der anlässlich der Automobilausstellung im Februar 1933 ein umfangreiches staatliches Konjunkturprogramm angekündigt hatte, suchte Ferdinand Porsche gezielt die Nähe zum Regime, um in Kooperation mit der Auto Union AG (später Audi) Subventionen für die Entwicklung eines Grand-Prix-Wagens zu erhalten. Der Erfolg dieses Rennwagens ermöglichte die wirtschaftliche Sanierung und steigerte den Bekanntheitsgrad des Technikers, der im Verlauf des Dritten Reiches zu Hitlers „Lieblingskonstrukteur“ avancierte.

Im Zusammenhang mit dessen Plänen zur Massenmotorisierung wurde Ferdinand Porsche ab 1934 mit der millionenschwer geförderten Entwicklung eines preisgünstigen Automobils für die breite Bevölkerung beauftragt. Obwohl sich die Arbeit am fabrikationsreifen Prototypen des sogenannten „Kraft-durch-Freude-Wagens“ erheblich verzögerte, nutzte der Ingenieur „die Protektion des Reichskanzlers als politischen Schutzschild“ (Pyta, S. 173f.), um sein Unternehmen und insbesondere sich selbst als unangreifbare Größe in der NSWirtschaft zu etablieren. Mit dem „Volkswagen-Vertrag“ von 1937 erhielt Porsche schließlich das Entwicklungsmonopol und wurde mit der Planung des VW-Werks in Fallersleben (heute Wolfsburg) betraut; zeitgleich ließ er auf dem Gelände seines Konstruktionsbüros in Stuttgart-Zuffenhausen eigene Produktionsanlagen errichten.
Nachdem Ferdinand Porsche bereits 1934 auf Drängen Hitlers seine tschechoslowakische Staatsbürgerschaft zugunsten der deutschen aufgegeben hatte, trat er in die NSDAP ein und wurde zum „Wehrwirtschaftsführer“ ernannt.

Obwohl der Konstrukteur das antisemitische und rassistische Weltbild der Nationalsozialisten nach bisherigen Erkenntnissen nicht teilte, nutzte er jede sich ihm bietende Entfaltungsmöglichkeit, „ohne sich an den politischen Rahmenbedingungen zu stoßen“ (Mommsen/Grieger, S. 91). Als die Produktion des Volkswagens bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs eingestellt werden musste, organisierte er als Hauptgeschäftsführer und Aufsichtsratsmitglied der Volkswagen GmbH den Ausbau des Unternehmens zum Rüstungsbetrieb. Unter seiner Leitung wurden ab 1940 tausende Zwangsarbeiter eingesetzt, darunter Kriegsgefangene und KZ-Insassen, die zwischenzeitlich mehr als 70% der Stammbelegschaft ausmachten. Diese waren in eigens für VW eingerichteten Lagern (KZ „Arbeitsdorf“, KZ-Außenlager Laagberg) untergebracht und teilweise von Ferdinand Porsche persönlich angefordert worden. Bis 1945 kamen neben zahlreichen Zwangsarbeitern auch mehr als 300 Kleinkinder der firmeneigenen „Ausländerkinder-Pflegestätte“ in Rühen ums Leben.

Für seine Verdienste um die Kriegsindustrie wurde dem Techniker 1942 ehrenhalber der Rang eines SS-Oberführers zugestanden; 1944 honorierte das NS-Regime dessen Initiative zur Beschäftigung von Zwangsarbeitern in unterirdischen Fertigungsstätten mit dem „Totenkopfring des Reichsführers SS“. Darüber hinaus versorgte Porsches Engagement im Rüstungsapparat auch sein eigenes Unternehmen mit entsprechenden Aufträgen und ermöglichte abermals den Einsatz hunderter Zwangsarbeiter.

Kurz vor Kriegsende ließ der Konstrukteur die Werkstätten von Stuttgart nach Österreich verlegen, geriet Ende 1945 jedoch in französische Gefangenschaft und wurde erst zwei Jahre später auf Kaution entlassen. Trotz seiner wirtschaftspolitischen Machtstellung im Dritten Reich und des daraus resultierenden Profits konnte Ferdinand Porsche in seinem Entnazifizierungsverfahren einen Freispruch erreichen; eine persönliche Auseinandersetzung mit seiner Verantwortung als „Aktivposten des Terrorregimes“ (Viehöver, S. 243) ist nicht überliefert.